Устройствона 3,5 см3

Упешното представяне на един състезател в класите FSR – V зависи изключително много от работата на двигателя. За това всеки който желае да започне занимания с този спорт или вече го практикува, трябва много добре да е запознат с устройството и принципите на работа на двигателя, методите за повишаване на мощността му и начините на настройване, обслужване и подръжка.
Двигателите за FSR 3,5 см³ са едноцилиндрови, двутактови с водно или въздушно охлаждане. За гориво използват като основен компонент метанол (метилов спирт), а също масло (10-15%) и форсиращи добавки (нитрометан 10-35%). На фиг.1 е показана аксонометрична схема на двигател Novarossi - 3,5 см³ с водно охлаждане. Основните конструктивни елементи на двигателя са картер-12, колянов вал-19, лагери-15,18, цилиндър-11, бутало-9, биела-10, цилиндрова глава-5, охлаждаща водна риза-3. Картера 12 се отлива от високоякостна алуминиева сплав и в него са оформени местата на останалите части и детайли на двигателя. Коляновият вал 19 се изработва от висококачествена стомана, след което се закалява, а окончателните размери се оформят на шлайф машина. Тъй като коляновият вал заедно с биелата са най-натоварените части в двигателя, те са подложени на най-бързо износване от триене. По тази причина коляновият вал се закалява до много висока твърдост – около 60 НВ. А при някои марки двигатели (R&B) като тунинг се прилага допълнителна термообработка - нискотемпературна азотация на кривошипа. Това е мястото където биелата-10 лагерува с коляновия вал на плъзгащ лагер и натоварванията са най-високи. Биелата-10 е изработена от алуминиева сплав с много високи механични показатели,  а за да се намали триенето са й поставени бронзови  втулки от специална сплав. Високата твърдост на кривошипа в съчетание с подбраните материали на биелата допринасят за надежността и сравнително дългия живот на този основен възел в двигателя. Но въпреки използваните специални обработки и материали, след около 5-6 часа работа при 35 000 об. /мин., кривошипа започва чуствително да се износва. Нормалните допуски за кривошипа са 0-0,002мм. овалност и 0-0,001 мм. конус. Максимално допустимите му отклонения са 0,03 мм. за овалност и конус. При по-голями отклонения в размерите на този възел той се износва изключително бързо, а може да се стигне и до чупене на двигателя. Цилиндъра-11 и буталото-9 са сърцето на всеки един двигател. От тях най-много зависи мощността и ресурса на двигателя. Цилиндъра се изработва от бронз като вътрешната му работна страна се покрива с тънък слой от твърд хром, който след това се обработва на хонинг машина за да се постигнат окончателните геометрични размери. Буталото се отлива от много износоустойчива алуминиева сплав с високо съдържание (до 30%) на силиции. Силиция при това процентно съдържание не се разтваря напълно в алуминия и буталото изглежда като шуплесто. Буталото уплътнява в цилиндъра без сегмент директно с повърхността си и за това е много важно да бъде износоустойчиво и с много точни геометрични размери. В горната част на буталото, там където контактува с цилиндъра, се правят от един до три канала за да се подобри смазването и да се намали контактната повърхност, а от там и триенето да е по-малко. Странично на буталото са направени два проходни канала, които съвпадат с тези на цилиндъра като от там се смазва по-добре горната част на биелата и се охлажда буталото. Комбинацията от материали на буталото и цилиндъра е добила популярност с английската си абривиатура АВС ( А-алуминиево бутало, В-бронзов цилиндър, С-“chrom”-хромиран цилиндър). Цилиндровата глава-5 се изработва от дуралуминии. С долната си част тя оформя горивната камера, а с горната - охлаждащата водна риза. В средата си има отвор с резба, където се навива нагревната свещ-1. Карбуратора-13 е друг важен елемент от двигателната конструкция. В него, на принципа на пулверизацията, се образува горивовъздушната смес необходима за нормалната работа на двигателя. Тялото му е изработено от дуралуминии, а детайлите са от стомана и бронз. Карбуратора има възможност да регулира количеството въздух и гориво независимо едно от друго и така може да се постигне оптимална работа на двигателя в много широк диапазон от обороти – 3000 -35 000 об./мин.